飞行知识
1.开始滑行和转弯时需要比直线滑行过程多施加一些油门、当飞机开始移动或转弯时、应当立即收回油门、以防止剧烈加速
2.学员较易犯的错误是加油门而同时踩刹车、这个错误就如同开车时同时踩下油门和刹车一样
3.侧风下、向风的来向一侧压杆、迎风侧的副翼运动到升起位置、从而降低迎风机翼的升力、顺风侧的副翼被置于放下位置、因此顺风侧副翼会产生少量的升力和阻力、进一步降低了迎风侧机翼上升的趋势
4.在停止飞机时、飞机前轮要转到向前位置、以减少前轮所受的侧向力、这样也使得飞机更加容易再次启动向前滑行(尤其是起飞前、转弯改出后应保持前轮与飞机纵轴一致、防止突然加速下、飞机侧偏)
5.发动机试大车时、飞行员的注意力必须内外兼顾、试大车时如果飞机刹车打滑、或者脚踏刹车压力不足、若此时注意力集中在飞机内部的话、飞机可能无意识地向前运动
6.大坡度转弯中、随着坡度的增加、转弯半径变得更小、内侧机翼的速度和外侧机翼的速度差别会发生明显的不同、转弯外侧的机翼比内侧的机翼的行程更长、然而两边是在相同的时间内完成各自的行程、所以外侧机翼比内侧机翼云顶的更快、结果导致它产生更多的升力、这就产生了一个必须用副翼来控制的过度滚转倾向、由于外侧机翼产生更多的升力、它也有更多的诱导阻力、这就导致了大坡度转弯时的轻微内侧滑、必须使用方向舵来修正它
7.有时在最初的大坡度转弯训练中、可能让机头变得过低而导致高度明显下降、为了恢复高度、飞行员首先应该协调使用副翼和方向舵来减小坡度、然后用升降舵来升高机头到水平飞行状态、如果只使用升降舵从机头过低的深度转弯状态恢复、那么会导致坡度变陡、可能会使飞机受到过度的应力、通常大坡度转弯中用升降舵来完成俯仰姿态的小幅修正、而用副翼保持坡度恒定(我个人觉得可以和复杂状态改出相互理解、当我们大油门、大俯角带坡度时、先收油、然后先改坡度再改俯仰)(我之前讲过、如果一定按先后次序改出、带仰角先改俯仰、带俯角先改坡度)
8.改出转弯的提前量取決于转弯的坡度、通常改出提前量是转弯坡度的一半
9.因为爬升速度比巡航速度低很多、爬升时飞机的迎角较大、所以使用爬升动力时、螺旋桨对飞行影响最大、这是在此情况下、螺旋桨的扭矩和非对称载荷将导致飞机横滚并向左偏转、为了抵消这个效应、必须向右蹬舵
10.在爬升转弯期间由于仰角的增加、垂直升力降低并且诱导阻力随着坡度的增加而变得更大、因此应该使用小坡度转弯来维持高效的爬升速率、如果使用中等坡度或者大坡度转弯、那么爬升性能将会变差
11.飞行员永远不要试图通过向后施加升降
舵控制压力和把速度降低到小于飞机推荐的最佳滑翔速度来延长滑翔距离、这样延长滑翔距离的努力总是导致下降率和下降角增加、会突然产生意外的失速(应当向前推螺旋桨操纵杆(变距杆)以降低桨距、即高转速、然后用向后的升降舵控制压力来保持飞机姿态不变、直到速度降低到推荐的滑翔速度)
12.在滑翔转弯中、过度地使用方向舵还有另一个危险、当飞机外侧滑时、坡度会增加、在近地面发生这种情况时、学员会很紧张、通常会向外侧施加驾驶杆压力来制止滚转、同时使用方向舵会迫使机头下降、飞行员可能施加向后的升降舵控制压力以保持机头抬升、如果任其发展、可能发展成完全交叉控制状态、在这种状况下失速将几乎肯定导致螺旋
13.执行慢速飞行的常见错误有:
1)不能充分地净空检查
2)在动力降低后、施加的向后升降舵压力不足从而导致高度降低
3) 在动力降低后、施加过大的向后升降舵压力导致爬升、接着速度快速下降并且接近失速飞行
4) 转弯时对逆偏转的补偿不足
5) 盯住速度表
6)在襟翼放下或者收起时、不能估计升力的变化
7)不熟练的动力管理能力
8)不能在飞机控制和确定方位之间分配足够的注意力
14.当施加了过大的向后升降舵控制压力时、也可能导致交叉控制失速、交叉控制失速容易发生在没有计划好就执行的四转弯过程或飞过跑道中心线的过程、通常正确的纠正四转弯飞过跑道延长线的动作是通过使用协调的副翼和方向舵来增加转弯率、在相对较低的高度上从四边向最后进近转弯时、训练不充分的飞行员可能害怕通过增加圾度采增加转弯率、而且宁可不让坡度更陡、相反地他们保持坡度不变、试图通过增加更多的方向舵压力来增加转弯率而使飞机对齐跑道
增加向内侧方向舵施加的压力会导致外侧机翼速度增加、因此、在外侧机翼上将产生更多的升力、为了阻止外侧机翼升高以便维持恒定的坡度、需要使用相反的副翼压力、增加的内侧方向舵压力还会导致机头相对于地平线更低、从而需要施加额外的向后升降舵压力来维持一个恒定的俯仰姿态、结果导致的状态就是典型的交叉控制状态—朝一个方向施加方向舵压力来转弯、而朝相反方向施加副翼压力和施加过大的向后升降舵压力
由于在交叉控制状态下飞机处于外侧滑转弯、转弯外侧的机翼速度加快、产生比内侧机翼更多的升力、因此飞机的坡度开始增加、转弯内侧的向下偏转副翼又帮助把这个机翼向后拉、使该侧机翼的速度降低、进而降低其升力、这又需要使用更多的副翼、这就进一步导致飞飞机的滚转、此时滚转速度非常快、以至于在滚转停止之前坡度接近垂直或超过垂直 (这就是四转弯为什么不能过大的增加坡度、如果发现四转弯改出晚了、应改柔和的改出、改出后再反向修正、或使用同侧的舵和副翼、要明白在交叉控制失速中、飞机通常在几乎没有警报的情况下突然发生失速、在低高度发生时往往无法改出)
15.应该让飞机以正常起飞姿态飞离地面、不能通过施加过大的向后升降舵压力迫使飞机离地、这样做只会导致过高的俯仰姿态从而延迟起飞、如前所述、俯仰姿态过大而快速的改变会导致扭矩效应成比例的变化、从而使得飞机更加难以控制尽管可以迫使飞机离地、但这是不安全的方法、在正常情况下应该避免、如果通过使用太大的向后升降舵控制压力迫使飞机在达到足够的飞行速度之前离地、那么机翼的迎角可能过大、从而导致飞机落回到跑道甚至失速、另一方面、如果离地后没有保持足够的向后升降舵压力来维持正确的起飞姿态、或者让机头放得过低、飞机也可能会落回到跑道、发生这种情况的原因是迎角降低并且升力降低到不能支撑飞机的程度、因而、在抬前轮或离地后稳定地保持正确的姿态是很重要的 在飞机离开地面时、飞行员必须继续小心地保持机翼处于水平姿态、保持恰当的俯仰姿态、在这个关键时刻、必须强调要利用飞机外部目视扫描来获得和保持正确的飞机俯仰和滚转姿态、这时飞行控制面还没有变得完全有效、新学员经常会有一个倾向即注视飞机的俯仰姿态仪和速度表、而忽视飞机刚刚离地后固有的滚转倾向在强烈阵风中起飞时、应该让飞机在离地之前获得额外的速度余度、当飞机在强烈阵风中遇到突然的平静气流或其他紊乱气流时、以正常起飞速度起飞会导致飞机缺乏有效的控制或者失速、在这种情况下、飞行员应该让飞机在地面上保持较长时间以获得更大的速度、然后平稳可靠地抬前轮飞离地面
16.在初始爬升的过程中、要保持对正起飞航迹和跑道、这样做的目的是为了避免侧滑到障碍物上方或可能侧滑到另一架从平行跑道起飞的飞机航道上
17.在建立正爬升率且飞机已经加速到Vy
后、如果装配了起落架和襟翼则应收起它们、如果是从有湿雪或烂泥的跑道离场、那么不要立即收回起落架、让空气吹干湿
雪或烂泥
18.在最初的爬升过程中发生发动机失效时、飞行员的首要职责是保持对飞机的控制、当无动力时、如果飞机保持爬升俯仰姿态、那么飞机就处于或接近失速迎角、而此时可能仍然按照正常爬升的要求保持向右方向舵、此时飞行员要立即降低俯仰姿态以防止失速或进入螺旋、飞行员应该建立受控的滑翔飞行、飞向一个看来可行的着陆区域(更好的选择是沿剩余跑道向
前直飞)
19.当风从飞机后面吹来、转弯必须更快且使用更大的坡度、当风从飞机前面吹来、转弯必须更慢且使用更小的坡度(典型的一般是从顺风航向转弯时外侧滑、从逆风航向转弯时内侧滑、因此起落航线或机动飞行中要及时消除侧滑)
20.飞机在接地前会出现机头下俯的趋势、这是因为飞机在接地前的下沉过程中、相对气流从下方过来、迎角要增大、俯仰稳定力矩将使机头下俯、另外由于飞机接近地面、地面效应增强、形成使机头下俯的力矩、故在接地过程中、还要继续向后带杆、才能保证以所需的接地姿态接地
21. 对于小型前三点式飞机、为减小前轮和刹车装置的磨损、接地后一般要保持一段两点滑跑、这样迎角大、可利用较大的气动阻力使飞机减速、故飞机两点接地后、应继续带杆以保持姿态两点滑跑、随着滑跑速度的减小、气动阻力逐渐减小、待机头自然下沉至前轮接地后、前推驾驶杆过中立位、将飞机转为三点滑跑、由于方向舵脚蹬控制着前轮的偏转、因此前轮接地前、必须将两舵放平、使前轮不带偏侧接地